Aussetzer im Leerlauf CAXA, ruckeln

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    • Aussetzer im Leerlauf CAXA, ruckeln

      Hallo liebes Forum,
      ich bin neu hier, heisse Tobias und schraube gern selbst. Langsam vergeht mir jedoch die Lust daran.
      Vorab, mein Nickname kommt aus dem Modellbau und hat nichts mit großen Autos zu tun! *popo;-
      Im Oktober habe ich mir einen Eos mit 1,4er 122PS CAXA Motor gekauft.

      Der Motor ruckelt im Leerlauf. Ab und an setzt er auch mal sporadische Fehler bzgl Verbrennungsaussetzer an Zylinder 1. Man kann aber immer sehen wie der Aussetzerzähler auf Zyl.1 hochläuft. Auch die anderen Zylinder haben teilweise Aussetzer aber nicht so krass.

      Gekauft habe ich den Wagen mit loser Kurbelwellenschraube auf Grund misglückter Kettenreparatur.
      Er hat inzwischen ein paar Neuteile bekommen.
      4 Kolben
      16 Ventile
      Steuerkettensatz der neusten Version inkl Versteller etc.
      16 hydraulische Ventilspielausgleichselemente und Schlepphebel
      Hochdruckpumpe samt Stößel
      Zündspule Zyl 1
      zwei verschieden Satz Zündkerzen
      Tankentlüftungsventil sowie die Rückschlagventile der Kurbelgehäuse Be-/Entlüftung sind auch neu.
      beide Saugrohrdrucksensoren

      Die Motorlast im Leerlauf liegt bei 30% und damit meiner Auffassung nach viel zu hoch. Die Einspritzzeit bei 1,02-1,28ms ebenfalls deutlich über dem soll.
      CO im Leerlauf geht auf Grund der Aussetzer bis fast 1% hoch. Roll ich an die Ampel z.b. im dritten Gang bei halbwarmen Motor ran und trete erst recht spät die Kupplung geht er sogar aus, lässt sich aber immer sofort wieder starten.

      Das Einspritzventil von Zylinder 1 und 4 wurde quer getauscht und auch mal durch ein anderes gebrauchtes ersetzt.
      Spritzbilder sofern bei nur 4 Bar aussagekräftig alle gleich und dicht. Die Leitung zum Steuergerät ist I.O.
      Steuerzeiten passen. Kompression auf allen Zylindern Kalt 10 bis 10,5 bar, warm um die 12bar.
      Habe ihn auch mal ohne Kat laufen lassen, dachte es liegt evtl am Gegendruck und der Kat ist verstopft, da er vom Vorbesitzer einen neuen Turbo und Schubumluftventil bekommen hat.
      Die brachte keine Veränderung.

      Drosselklappe ist gereinigt, Ansaugsystem abgenebelt und dicht.
      Ich habe mal testweise einen Saugrohhrdrucksensor von meinem Golf 7 (andere Teilenummer) verbaut. Damit geht die Motorlaust im Leerlauf auf rund 20% und er geht beim ranrollen an Ampeln nicht mehr aus, hat weniger Leistung und verbraucht weniger.


      Meiner Meinung nach auffällig sind die Motorlast 30% im Leerlauf die Einspritzzeit von über 1ms und die Tatsache dass der Zündwinkel zwischen vor und nach OT springt, teilweise +/-5 Grad

      Ab etwas Drehzahl ist alles fast normal. Er schafft 210 laut Tacho was denk ich für so einen Motor normal ist.
      Schalte ich die Klimaanlage und weitere Verbraucher an wir des etwas besser und mit etwas glück schaffe ich im März damit die AU.
      Ob das daran liegt dass die Last nun besser zur "zu hohen" Last passt oder ob es an der leichten Drehzahlanhebung liegt weiß ich nicht.

      Der Raildruck steigt nach dem Abstellen warm bis ca.130 Bar und ist erst nach fast 1h unter 10 Bar.
      Kalt habe ich nach 15 min nur noch knapp über 5 Bar Raildruck. Die Kerze des 1. Zylinders habe ich danach rausgedreht. Der Kolbenboden ist trocken und es riecht auch nicht nach Sprit.

      Es ist noch einer der ersten CAXA aus 2008 mit Plastikölfilterdeckel und Verstellölpumpe.
      Es soll ja auch mal ein Softwareupdate bzgl Motorruckeln im Leerlauf für frühe 1,4er gegeben haben. Weiß da zufällig jemand welche Softwareversion das ist?


      Ich bin um jede Idee was ich noch prüfen kann dankbar und hoffe einfach etwas ganz banales übersehen zu haben.
      Ansonsten bleibt denke ich nurnoch:
      Softwareupdate
      Steuergerät defekt
      Injektoren doch irgendwie mist und auf Verdacht für viel Geld tauschen
      Nockenwelle durch das Aufsetzen der Ventile auf die Kolben irgendwie krum/tordiert

      Wenn er dann mal richtig läuft freue ich mich auf ein paar Ausfahrten unter der Sonne im schönen NRW. :eosgrau:

      MfG Tobias
    • Moin,

      schon mal auf Verkokungen in der Ansaugbrücke geschaut? Meinen habe ich gestrahlt und danach fuhr er spürbar ruhiger.
      Habe ein paar Softwarestände für das Motorsteuergerät hier. Bei Bedarf kannst dich ja melden.
      Gruß Jan

      :cscsw: :eosschwarz:

      PS: Wer Rechtschreibfehler findet, darf diese behalten! :super:

      :com: VCDS,VCP und OBDeleven Codierungen sowie Zeigerwischen über EEprom Kanal Aktivierung im Kombiinstrument in Schleswig-Holstein :com:
    • Guten Morgen,

      ja, Zündkerzen wurden Quergetauscht und auch andere verbaut. Der Fehler tritt mit drei verschiedenen Ketzentypen auf.

      Nein zu Unterspannung steht nichts, das Steuergerät hat im Leerlauf um 14V.

      Als ich den Kopf auf der Werkbank hatte habe ich die Kanäle mit der Zahnbürste und Reiniger so gut es ging sauber gemacht. Ventile sind neu, eingeschliffen und auf Dichtheit geprüft. In der Ansaugbrücke war nur etwas Öl und keine Verkokungen Das habe ich nur mit Bremsenreiniger ausgespült.

      Die Software müsste wenn ich das richtig deute 9474 sein.
    • Hallo Tobias,

      ich habe in meinem 2009er Golf noch ein CAXA verbaut und da habe ich mal via VCDS geschaut wie der sich im Leerlauf so verhält.
      Die Einspritzzeiten im Leerlauf pendeln zwischen 0,77 und 1,02ms.
      Die Zündwinkel pendeln bei mir genauso. Teilweise auch kurzfristig bis zu 9 Grad, obwohl er im Leerlauf perfekt läuft. Größtenteils sind aber so Werte von 2,x Grad sichtbar. Erhöht man die Drehzahl steht der Zündwinkel bei gleichbleibender Drehzahl wie festgenagelt. Daher denke ich sind die Schwankungen im Leerlauf zumindest wenn es keine Zündaussetzer gibt egal.
      Das Motorsteuergerät verzeichnet laut VCDS in den Messwertblöcken auf keinem Zylinder Fehlzündungen.
      Mein Verbrauch laut Anzeige MFA+ im Leerlauf bei warmen Motor immer so von 0,6 - 0,7 l/h.
      Die Motorlast pendelt zwischen 21,1-22,8%.
      Der Softwarestand ist 5935.

      Gruß Christian

      P.S: Die Kette habe ich vor ca. 5000km durch den VW-Reparatursatz ersetzt. Zuletzt auch den den Turbolader, wegen dem lästigen Wastegategestänge, gegen einen fast neuen, den ich noch rumliegen hatte.
    • Hallo,
      der Nockenwellenversteller ist von HEPU, habe ihn auch mal geöffnet, da ich dachte er wäre nicht in der Raststellung und ich hätte ihn somit falsch montiert.
      Da sieht alles gut aus und auch und auch die Verstellwerte der Einlassnockenwelle folgen brav den Sollwerten.
      Habe mich für HEPU entschieden da es scheinbar nur 2 oder 3 Hersteller gibt die den geänderten Kettentrieb als Satz anbieten.
      Bei VW habe ich angefragt. Der Satz welcher 2019 nach Unterlagen des Vorbesitzers bei VW verbaut wurde kam damals 178 plus Steuer laut Rechnung. Hier sagte man mir 494 bzw 455 inkl. Steuer für die gleichen Teile.
      Der Originalumrüstversteller aus dem VW-Satz war übrigens von Denso.

      Mhh das mit den Zündwinkel ist ja interessant, hätte gedacht dass das Springen von 10 Grad also +/-5 Grad um 0 nicht normal sei. Bei höheren Drehzahlen bleibt es dann bei mir auch konstant.

      Bei mir sind es warm im Leerlauf 30-32% Motorlast und 0,8l/h. Kalt kann die Last auch mal an die 40 gehen.

      Habe heute mal beide Drucksensoren mit denen aus meinem Golf getauscht und oh wunder... auch damit lief er kacke. Sogar noch schlechter. Dadurch dass ich letztes mal nur den in der Ansaugbrücke getauscht habe hat sich vermutlich eine "gemessene" Druckdifferenz ergeben die ihn einfach weniger hat einspritzen lassen.

      Ich werd die Tage noch mal ein paar Werte von nem etwas neueren CAXA aus nem A1 einer Bekannten auslesen und evtl mal einfach testweise nochmal die Saugrohrsensoren oder Drosselklappe umbauen.
      Die Einspritzventile lasse ich besser wegen der Teflonringe.

      Der Nockenwellenpositionsgeber wurde noch nicht getauscht, könnte ich in dem Fall aber auch schnell mal testen.


      Mein Fazit bisher: Ein Motorschaden ist nur dann nicht schlimm wenn man weiss dass er vorher richtig lief.
    • Bevor es nachher heisst ich gebe kein Feedback.

      Ich habe mal den Öldruck gemessen. Ich weiß nicht ob ich dem Chinamessgerät trauen kann, doch es zeigt im Leerlauf 0 Bar :cursing: .
      Bei meinem Golf 7 zeigt es am geminderten Öldruck 0,8 Bar im Leerlauf wo es eigentlich laut ssp 1,8 Bar sein sollten.
      Hier werde ich mir mal einen Adapter basteln und mit nem Luftprüfer mal gegentesten was das Ding denn so anzeigt.

      Habe mir auch mal einen Druckverlusttester besorgt da ich langsam an allem zweifel.
      Leider hab ich aktuell zwar viel Zeit zum basteln, doch das Auto steht nicht bei mir zuhause und dieses darf ich derzeit nicht verlassen.
    • Bei dem Caxa gibts ein aktualisiertes Ölansaugrohr zu erwerben. Früher wurden solche verbaut die nach unten flach waren. Die neuen sind wie ein Trichter gebaut und hängen tiefer im Öl. Öl ansaugen sollte die alte Version allerdings auch genug, sofern das Sieb frei ist.

      Ich habe letzte Woche bei einem CAXC Motor die Kette gewechselt. Ist ja im Prinzip auch dieselbe Bauform.
      Der hatte wenn er warm war auch immer wieder Fehlzündungen. Komischerweise auch bevorzugt auf Zylinder 1. Nach dem Wechsel des Kettenkits ist auch im warmen Zustand absolut sauberer Lauf ohne Fehlzündungen in den Messwertblöcken festzustellen. Die Steuerzeiten waren ca. um 10 Hunderstel mm verstellt und das Absteckwerkzeug passte da nicht wirklich rein.
    • Hallo,
      ja, das geänderte Ansaugrohr hatte ich direkt mit verbaut dadurch saugt er vorallem weiter mittig in der Ölwanne an.
      Ich kannte das Problem von meinem 1,6er FSI BAG da ging in schnell gefahrenen Rechtskurven schonmal die Öllampe an. Ende vom Lied Ölpumpe verschlissen und zum Glück sonst kein weiterer Schaden feststellbar.
      Hab dann damals ne Pumpe ohne Verstellung mit der neuen Ansaugung verbaut.
      Da ich das Problem kannte hab ich auch die Ölpumpe des Eos vor Wiedereinbau Zzrlegt und auf sichtbaren Verschleiß geprüft.
      Alles war I.O. und ich habe dann nur das andere Ansaugrohr verbaut.

      Der Öldruck wird aber vermutlich doch nicht null sein. Habe heute mal einen Adapter gebastelt und mit ne Luftprüfer Druck drauf gegeben.
      Qualitätswerkzeug sag ich nur.



      Er zeigt also tatsächlich im interessanten Bereich gut 1 Bar zu wenig an.

      Ich habe diesesmal so penibel auf die Steuerzeiten geachtet und habe es ja nun zum 3. mal an dem Motor gemacht . ?(
      Ob ich es nochmal mit einem qualitativ höherwertigem oder gar einem ausgeliehenen Originalwerkzeug testen sollte?
      Wenn ich sehe wie gut der Öldruckprüfer geht bekomme ich langsam Zweifel. Zumal man halt immer wieder gelesen hat dass nach Steuerkettenwechel vorallem auf den neuen Kettentrieb solche Symptome aufgetreten sein sollen.
      Komisch ist halt auch dass der Auspuff doch sehr stark verkokt ist. Ruß kannte ich wohl von meinem 1,6er FSI aber sowas dickes... kann natürlich auch mit dem Turboschaden zusammenhängen den der Vorbesitzer damit hatte. Oder eben er hat ein Problem was schn länger besteht.

      mfg :eosgrau:
    • Moin,

      ich habe auch ein Nachbauwerkzeug für die Steuerkettengeschichte benutzt. Das muss aber gerade im Nockenwellenbereich fast komplett bündig reinpassen. Da habe ich bislang immer ganz ganz leicht mit einem Gummihammer unterstützt, damit das reinpasst. Dann habe ich nochmal an der Messuhr den Totpunkt kontrolliert ob der ein wenig gewandert ist. Die Einstellung musste ich bei dem CAXC komplett manuell wiederherstellen, da der ordentlich verstellt war. Hier hatte ich die Kolben erstmal mittig gedreht und dann die Nockenwellen passig zum Werkzeug gedreht, ohne das die Ventile an den Kolben anstoßen können. Dann die Kurbelwelle auf OT gedreht und den komischen Kurbelwellenstopp rein. Nockenwellenräder lose und Kette rauf und Spanner entsichern. Dann den Nockenwellenversteller und das Kettenrad festgezogen mit 40 / 50 Nm.
      Anschließend das Werkzeug und den Kurbelwellenstop raus und zweimal die Kurbelwelle gedreht um zu testen ob die Zeiten passen.
      Hat beim ersten mal nicht gepasst beim Nockenwellenversteller, daher musste ich das ganze nochmal machen, bis es innerhalb der Hunderstel-Toleranz war.
      So bin ich vorgegangen falls das hilft.

      Gruß Christian
    • Ja, beim ersten mal hab ich es auch so gemacht, da ja alles auseinander war.
      Mit meinem Werkzeug passte es leider um 1/10mm nicht. Als ich es dann mit einem anderen versucht hab war es nicht wirklich besser.
      Ich hoffe mal dass ich die Tage mal Zeit finde in Ruhe nochmal da dran zu gehen. Druckverlusttest und nochmal Öldruck messen wenn ich denn dann nen Funktionierendes Manometer habe.

      Eine Möglichkeit die Steuerzeiten "Auszulesen" besteht ja bei dem Motor nicht oder weisst du da etwas? (2008)

      Hier bliebe nur der mechanische weg mit Abstecken und nochmal alles zerlegen was denk ich nur Sinn macht wenn ich ein Originalwerkzeug bekomme.
      Oder eben mit Hilfe eines Osziluskopes die Signale des KW und NW Sensors überlagert zu betrachten. Diese Möglichkeit habe ich aber nicht und würde dann auch langsam den Rahmen sprengen was Werkzeuganschaffungen betrifft für diese Karre.
    • Also wenn du eine Abweichung von 1/10 mm zum oberen Totpunkt hast bei gestecktem Werkzeug, dann sind die Zündaussetzer auf Zylinder 1 zu erwarten. Meine Steuerzeiten waren ja auch vorher bei den Zündausetzern um ca. 10 hunderstel mm (also 1/10mm) verstellt.
      Die Toleranz die gefordert ist liegt ja bei 1 hunderstel mm maximale Abweichung zum OT.

      Auslesen des Versatzes Kurbelwelle zu Nockenwellen geht meines Wissens nur mechanisch. Einen Messwertblock dafür habe ich noch nicht gesehen.
    • Ach mein Gott ist doch nur ne Null und dann noch hinterm Komma ;grangel) 8o .

      Ich glaub ich muss mir die Messuhr nochmal ansehen, könnte auch 1 Hundertstel gewesen sein. 1 Zehntel im Bereich OT wäre ja schon nen ganzes Stück zu drehen.
      Ich habs jedenfalls genau auf OT gestellt ohne Abweichung, so ich denn dem Werkzeug trauen kann.

      Aber gut fürs erste komm ich eh nicht weiter und will noch mal nen paar Vergleichsmessungen an dem Audi machen ggfs mal ein paar Teile tauschen.
    • So hab nochmal Öldruck gemessen. Das Manometer ist zwar seit kurzem nicht mehr geeicht *popo;- aber dennoch wesentlich genauer als das andere.
      Hat jemand zufällig Öldruck Sollwerte greifbar? Mir kommt das ganze arg wenig vor.



      Hätte eher mit 1,5 bar im Leerlauf und um 3 bar bei 3000 1/min gerechnet

      Montag wollte ich dennoch mal auf Updates prüfen lassen um einfach nen Softwareproblem ausschließen zu können.

      MfG
    • So, neue Ölpumpe und neues Ölfiltergehäuse sind verbaut.
      Eine neue Lehre zum Abstecken der Nockenwellen habe ich mir auch gekönnt.

      Hatte das Nockenwellengehäuse nochmal demontiert um zu schauen ob evtl TPI 2024253 zutreffend ist.
      Die Nockenwellenlager sind noch fest auf der Welle aber etwas eingelaufen.
      Habe in dem Zuge dann die alte Lehre in das Nockenwellengehäuse gesteckt und die Wellen fixiert. Dann habe ich sie raus gezogen und gegen die neue getauscht. Meim Einstecken versprang dann die Einlasswelle um gechätzt 2-4 Grad.
      Also dachte ich mir juchey, das wird der Fehler sein und habe alles wieder zusammen gebaut.
      Das Problem besteht weiterhin.

      Heute dann zur AU. :ueberr: Die Klimaanlage auf höchste Stufe und alle Readinescodes waren gesetzt. So wurde CO im Leerlauf erst garnicht gemessen und er lief ruhig.
      Nachher mal aus Interesse CO geessen und alle Verbraucher wie auch die Klimaanlage aus gemacht und siehe da er lief kacke und hatte über 1%CO.
      Das kann ja wohl nichts mechanisches mehr sein oder?
      Druckverlust auf allen Zylindern gemessen. Zyl 1 15% zyl 2 8% Zyl 3 13% Zyl 4 14%. Auch nochmal abgenebelt, es kam lediglich aus dem Kurbelgehäuse etwas Rauch raus. Die Ventile sind dicht.

      Habe dann abends noch etwas rumgefumelt wegen Klima etc. Hatte dabei mal Stecker vom Kühlmitteltemperatursensor am Kühlerauslass abgezogen. Lüfter beginnt hochzulaufen und das Ruckeln ist weg.
      Wollte etwas Messen und testen und hatte auch den Stecker vom Sensor am Thermostatgehäuse abgezogen. Diesen Fühler hatte ich ja bereits getauscht.
      Kam leider mit dem mir dort zur Verfügung stehenden Werkzeug nicht richtig dran zum messen. Also alles wieder zusammen gesteckt und heim gefahren. Kein Ruckeln feststellbar.
      Dann schaue ich ins Kombiinstrument, Kühlmitteltemperaturanzeige am Linksanschlag ;waah_ .
      Fehlerspeicher gelöscht, Anzeige wieder da, Ruckeln auch ;-spin; . Ich vermute schon bald das mit dem Temperaturfühler am Kühlerausgang etwas nicht stimmt.

      Kann es sein dass es der gleiche Fühler wie am Thermostatgehäuse ist?
      Hat dafür zufällig jemand Messwerte was der Fühler bei welcher Temperatur für einen Widerstand haben soll?
    • Hallo motorburner,

      ich bin gerade auf deine Story hier gestoßen. Der CAXA im Wagen meiner Freundin bereitet mir ähnliche Kopfschmerzen. Im Leerlauf läuft er wie ein Sack Nüsse... das ganze Auto wackelt und schüttelt sich. Sobald man fährt ist alles normal, absolut seltsam. Zündaussetzer hat er laut VCDS keine, allerdings schwankt der Zündwinkel im Leerlauf nervös zwischen 16 v.OT und 9 n.OT hin und her.

      Wir haben letztes Jahr auch die Steuerkette erneuern lassen. Sogar mit dem aktuellsten Reparatursatz von VW samt neuem Nockenwellenversteller usw.

      Hast du zwischenzeitlich noch neue Erkenntnisse gewinnen können? Die Karre treibt uns zum Wahnsinn :D

      motorburner schrieb:

      Kann es sein dass es der gleiche Fühler wie am Thermostatgehäuse ist?

      Hat dafür zufällig jemand Messwerte was der Fühler bei welcher Temperatur für einen Widerstand haben soll?